Repensar avui la Diagonal és repensar l’Eixample del segle XXI.

Francesc Magrinyà
Dr Enginyer de Camins. Professor d’Urbanisme de la UPC

L’experiència del tramvia a Europa: un instrument per a un canvi de model de mobilitat més sostenible

El tramvia ha tingut un gran èxit en les dues darreres dècades a Europa (1990-2010) en ciutats mitges com Montpeller, Estrasburg o Ginebra. Són aglomeracions urbanes que es mouen entre 500.000 i 1.000.000 hab. L’èxit d’aquestes experiències és que amb l’excusa del tramvia s’ha canviat el sistema de mobilitat de l’aglomeració en el seu conjunt. En aquestes ciutats es disposava d’una oferta de mobilitat caracteritzada per un predomini del vehicle privat i un transport en superfície amb línies d’autobús. La transformació del sistema de mobilitat es basava en que la introducció del tramvia, com a nou sistema de transport en superfície, limitava l’espai per al vehicle privat, especialment en el centre de la ciutat; i a més l’autobús quedava com a mode subsidiari del tramvia.
Quan aquest plantejament s’ha traslladat a aglomeracions més grans com Paris, Londres o Barcelona s’ha optat per intervenir a la perifèria. És el cas de la línia Saint Denis-Bobigny situada en el sector nord de l’aglomeració de París; o del Trambaix i el Trambesós a la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona. En el cas del Trambaix, una opció més barata que el metro, presa inicialment per a connectar Barcelona amb Sant Feliu de Llobregat a través de l’antiga carretera nacional, va passar a ser la excusa per a urbanitzar les vies interurbanes de Cornellà i Esplugues.
Vist l’èxit de l’experiència reurbanitzadora del tramvia, i davant l’avanç del discurs sostenibilista en el transport, la connexió entre les línies de tramvia del Trambaix i el Trambesòs a través de l’Avinguda Diagonal, s’ha convertit en una opció emblemàtica. La qüestió és que aquest nou projecte de tramvia obliga a replantejar el sistema de mobilitat de l’aglomeració de Barcelona, ja que s’intervé en el cor de la ciutat. Ja no es tracta tan sols d’una qüestió d’un projecte urbà d’una via, com podia ser en el cas de la perifèria que afectava uns municipis d’una grandària fàcil de gestionar.

Repensant el model de mobilitat: del Projecte de Cerdà a l’Eixample actual. De l’estructura del model ferroviari de mobilitat de Cerdà al model de futur

Davant de la necessitat de repensar el model de mobilitat de Barcelona i abans d’encarar el projecte urbà del tramvia per la Diagonal analitzem l’evolució de la mobilitat a Barcelona i quina pot ser la tendència en el seu futur. Repensar la Diagonal és repensar per una banda la pròpia estructura dels carrers de l’Eixample i per l’altra la connexió a l’exterior de l’Eixample.
Una primera constatació, que no és banal, és el fet que l’Eixample de Barcelona va ser dissenyat a partir d’una teoria urbanística que posava la mobilitat i el seu equilibri amb l’estança com un element central del projecte. De fet es pot considerar que Barcelona ha viscut i viu encara de rendes d’un projecte avançat al seu temps.
Cerdà va dissenyar l’Eixample a partir d’una quadrícula, i aquesta la va connectar al seu territori a través d’unes vies “trascendentals” que connectaven l’Eixample al futur territori metropolità. Segons la nomenclatura de Cerdà, les vies “trascendentals” són aquelles vies que connecten una ciutat al món. En el projecte de 1859 en va dibuixar cinc: la Meridiana, el Paral•lel, la Gran Via, la Diagonal i el Passeig de Gràcia. Aquestes són unes vies que tenen la característica de tenir una secció de 50 m, per acollir tots els modes de transport, i entre ells, el ferrocarril, que avui seria el tramvia.
Per a Cerdà, en la proposta més elaborada de 1863 proposava que el ferrocarril arribés a cada habitatge. Però en el seu camí de reflexió va elaborar tres propostes per a Barcelona: l’Avantprojecte d’Eixample de Barcelona de 1855, el Projecte de Reforma i Eixample de Barcelona de 1859 i l’Avantprojecte de Docks de Barcelona de 1863 (MAGRINYÀ, 1994, a i b).
A l’Avantprojecte d’Eixample de 1855, Cerdà va donar les peces per a construir l’Eixample: la unitat d’habitatge, la unitat de carrer i la unitat de serveis urbans. Allí va definir una primera proposta de secció de carrer de 35 metres en el que, aplicant el principi d’independència dels diferents modes de transport en la secció, oferia un espai separat per al vianant, el vianant carregat, el carro, la diligència i el ferrocarril. Aquesta proposta la va reelaborar més tard amb el Projecte de Reforma i Eixample de 1859, on va apostar per especialitzar unes vies per al ferrocarril: les vies “trascendentals” de 50 m d’amplada. Mentre que deixava un model tipus per als altres carrers: el carrer de 20 m que acollia: el vianant, el vianant carregat, el carro i la diligència. Cal pensar que en aquell moment, el carrer Ample, un dels eixos simbòlics i de status de la ciutat antiga de Barcelona, o els carrers dels Eixamples de Sabadell, Terrassa o Vilanova, es dissenyaven amb una secció de 12 m.

D’un model de mobilitat per als diferents modes a un model especialitzat per al vehicle privat.

La mobilitat de connexió amb l’exterior a l’Eixample de l’època de Cerdà es pensava que seria una combinació de les carreteres i ferrocarrils que funcionarien com un únic sistema. Per això l’avinguda Diagonal anava des d’un extrem a l’altre de l’Eixample, ja que connectava per una banda la carretera i per l’altra el ferrocarril de Barcelona a Mataró.
La mobilitat ha tingut diferents combinacions de modes de transport. Del mode a peu i del cavall, amb el carro i la diligència, a finals del segle XIX es va passar a una mobilitat quotidiana mecanitzada que no es va imposar fins l’arribada de l’electricitat. Primer va ser el tramvia que no va tenir uns preus populars fins el 1915. Així, al vianant, el carro i la diligència s’hi afegia el tramvia. També és bo assenyalar la introducció de la bicicleta que és un mitjà molt present en aquells anys. Pocs anys després apareixerà l’autobús i l’automòbil que no tindran preponderància fins els anys 1950’ que és l’inici de la desaparició del tramvia. En els anys 1970-80 la presència de l’automòbil va arribar a l’extrem de la seva extensió.

L’Eixample va ser fins gairebé el 1960 (cent anys: 1860-1960) un teixit connectat amb les vies antigues: la carretera de la Bordeta i la carretera de Badalona connectades per la Gran Via entre plaça Espanya i c/Marina a partir de 1928; i les carreteres d’Esplugues i de Ribes fins que no es van obrir la Avda Diagonal i la Meridiana. A partir de 1960, les vies trascendentals de connexió van passar a ser els parells Aragó-Gran Via i València-Mallorca que es connecten per la banda del Llobregat a la Gran Via i la Diagonal i per la banda del Besòs a la Gran Via i la Meridiana.
Amb la construcció de les Rondes el 1992 les vies tradicionalment trascendentals es comencen a descarregar (Gran Via i Carrer Aragó) i l’Avinguda Diagonal passa a ser una via de segon ordre en el seu tram central. Avui, l’Avinguda Diagonal ja pot passar a ser fonamentalment un espai d’estada, una via verda, i un espai de transport dels modes més sostenibles, i especialment aquells que donen un nivell sonor molt més humà.

D’una visió del carrer com a via de trànsit del vehicle privat al carrer com a espai d’equilibri de la mobilitat amb els diferents modes i dels espais d’estada

L’Eixample es un teixit preparat per al transport tant subterrani com en superfície. A l’Avantprojecte de Docks de 1863, Cerdà ja va apostar per estendre el ferrocarril al conjunt del teixit de l’Eixample, situant el ferrocarril a diferent nivell. La solució proposada eren tres vies que creuaven l’Eixample pels carrers Aragó, Mallorca i Rosselló. El resultat inicial més significatiu va ser la solució construïda el 1882, d’un ferrocarril enterrat pel carrer Aragó amb ponts a cada encreuament. Avui hi ha tres túnels que coincideixen amb les tres traces proposades per Cerdà: el túnel de Rodalies (c/Aragó, la línia d’Alta Velocitat (c/Mallorca), i la línia 5 de metro (c/Rosselló).
La xarxa de metro es va estendre principalment entre 1950-1985. La següent dècada va ser un període restrictiu per al transport públic, especialment per la desaparició de la Corporació Metropolitana de Barcelona. No var ser fins la creació de l’Autoritat del Transport Metropolità el 1996, que es va reprendre una planificació del transport públic, concretada amb el Pla d’Infraestructures (PDI 2001-2010). Aquesta aposta s’ha centrat fonamentalment en inversions ferroviàries entre les que destaca la Línia 9 i les línies de tramvia: Trambaix i Trambesòs. En aquest mateix període la xarxa de transport en superfície se la va quedar l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT), que va optar per una política de racionalització a través de la regulació i modernització de les concessions de les línies d’autobús fora de l’àmbit del municipi de Barcelona, municipi servit per TMB. L’empresa TMB va centrar els seus esforços en modernitzar el material mòbil, primer del metro i després de l’autobús.
Avui la suma de línies, perquè no podem dir que sigui una “xarxa”, és més aviat un espagueti. En el que si vols comunicar dos parells de punts has de trobar el fil, com l’operari de telèfon que repara les línies al carrer. A l’autobús ha primat un concepte equivocat de proximitat. Inundar el territori de línies organitzades cada cop de forma menys eficaç. El gran dèficit en transport públic del conurbat metropolità, un cop construïdes les infraestructures ferroviàries del PDI 2001-2010 és la manca de racionalitat del transport públic en superfície.
En un conjunt d’estudis al voltant d’un Pla de Desplaçaments Sostenibles (UPC, 2006-2009) es va iniciar una nova perspectiva del que s’ha anomenat models d’oferta (HERCE & MAGRINYÀ, 2002; HERCE, MAGRINYÀ, MIRÓ, 2007). Els models d’oferta plantegen que cal superar els models d’anàlisi de demanda cenyits al vehicle privat i plantejar un model d’oferta d’espai públic dedicat a cada mode de transport, considerant que es aquesta oferta relativa d’espai per a cada mode la que condicionarà el repartiment modal finalment adoptat.
Des d’aquesta perspectiva creiem que s’ha de tendir a una certa especialització dels carrers de l’Eixample i dedicar uns carrers a la mobilitat mecanitzada i uns altres a la mobilitat de vianants i bicicleta i a l’estar més que al passar. A la que un carrer de l’Eixample li permetem el pas de vehicles, de seguida té una intensitat mitja diària (IMD) de més de 10.000 vehicles/dia, i llavors els nivells sonors són superiors als 65 dB, i per tant els carrers tenen una mala qualitat ambiental. En aquesta línea es va estudiar el Poble Nou com una primera aproximació a la malla (MAGRINYÀ & RUEDA, 2003). En ella es confirma que per al Districte del Poble Nou és factible destinar 2 de cada 3 vies a mobilitat local (estada, vianants, bicicleta,C/D) i 1 via dedicada al transport mecanitzat (automòbil i carril bus), sempre i quan es redueixi la presència del vehicle privat del 33% al 28% d’aquest sector. Caldrà fer estudis amb microsimulacions per tal d’avaluar els diferents escenaris per a la part central de l’Eixample que hauran de reduir en dos o tres punts percentuals respecte del districte del Poble Nou, la presència en aquest teixit del vehicle privat. En qualsevol cas això dependrà de l’oferta d’espai destinat al vehicle privat i de l’oferta en els altres modes que caldrà anar calibrant. Per a fer aquests estudis i de les modelitzacions combinades de cada xarxa, que de moment encara no s’han realitzat amb la cura que necessària per a la remodelació del conjunt dels carrers, es necessitaria elaborar unes matrius d’hora punta. Aquests són estudis a realitzar en aquests propers anys i imprescindibles per al seguiment de l’oferta d’espai per a la mobilitat urbana de Barcelona.
En el procés de reflexió sobre l’Eixample i ja des d’un plantejament d’oferta queda clar que prèviament cal definir cadascuna de les xarxes i després veure la interrelació entre elles. En aquesta perspectiva es va desenvolupar conjunt d’estudis al voltant d’un Pla de Desplaçaments Sostenibles (UPC, 2006-2009) en el que destaca un primer model de xarxa ortogonal d’autobús (BENEDICTO, 2002) validat posteriorment en un estudi utilitzant les dades de la matriu OD de desplaçaments en autobús de TMB (RUEDA, S.; MAGRINYÀ, F., PELAEZ, L., SOLER, J., 2003). En paral•lel es va desenvolupar un model de xarxa de bicicleta (MAGRINYA, F. & RUBIO, A. & RUEDA, S. 2004). En aquesta mateixa línea es va analitzar el conjunt d’oferta i es van avaluar les interaccions entre els diferents modes. Així per exemple es va observar que, en el cas de la introducció del tramvia de la Diagonal, era central la seva la interacció amb el vehicle privat i l’autobús. Allí es va constatar que era molt més clau prioritzar la xarxa ortogonal d’autobusos enfront el tramvia en la semaforització (SOLÉ & MAGRINYÀ, 2006). Estudis posteriors elaborats per l’Àmbit de Via Pública de l’Ajuntament han demostrat que es factible quadrar la semaforització ortogonal, de forma molt més eficaç, amb velocitats raonables per al tramvia a la Diagonal al voltant de 16 km/h.
Es raonable pensar que el desplaçament dels 80.000 vehicles/dia (vh/d) per la Diagonal s’hauran de redistribuir entre els modes i sobre el conjunt de l’espai. La pròpia racionalitat d’un model d’oferta porta a definir d’entrada que una bona primera aproximació per al vehicle privat són dos carrils per sentit a la Diagonal (30.000 vh/d). La resta s’ha de redistribuir als altres modes (tramvia, autobús i a peu) o als altres carrers de l’Eixample en vehicle privat. La qüestió és quant de carregat quedarà l’Eixample. I aquí serà clau l’oferta de transport públic de superfície.
L’anàlisi de la xarxa ortogonal (RUEDA, MAGRINYÀ, PELAEZ SOLER, 2003), va posar en evidència que 30 línies donaven la mateixa cobertura que 100 línies (sense considerar els busos de barri) i a més multiplicaven per tres la freqüència passant d’una mitja de 12 min a 4 min. De l’estudi d’oferta es calculava que era raonable captar entre 100.000 i 200.000 desplaçaments amb un increment de velocitat de l’autobús entre 11 i 13 km/h. El cas més paradigmàtic de la interacció negativa de les diferents línies d’autobús és el corredor de l’Avinguda Diagonal en el seu tram central on la velocitat de l’autobús es redueix als 8 km/h.
Malgrat tots aquest estudis l’aposta per a una nova xarxa de transport de superfície ortogonal per al conjunt conurbat ha quedat al marge fins ben recentment, amb una primera proposta d’onze línies d’una xarxa ortogonal denominada “Retbus” que s’afegeix a les gairebé 100 línies de la xarxa actual. Aquest model es queda a mitges enfront de l’aposta d’una xarxa ortogonal de 30 línies, eliminant la resta de línies d’autobús. Creiem que si no s’aposta per una racionalització clara de la xarxa d’autobús que implica necessàriament reduir línies, la xarxa d’autobús no serà competitiva.
Per altra banda cal remarcar que el Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona (PMU 2006-2018), recentment aprovat, no feia cap proposta detallada de la xarxa de transport en superfície i tan sols proposava uns repartiments modals irrealitzables, recolzats “teòricament” amb la línia 9 i en un augment del mode a peu. Quant únicament amb una oferta global d’espai públic que limiti la presència del vehicle privat i millori significativament l’oferta de bus serà possible aconseguir que els percentatges de gent que es mouen respectivament en vehicle privat, en transport públic i a peu, siguin els que pretén el PMU 2006-2018 recentment aprovat.

L’estructura de mobilitat de Eixample actual i l’Eixample del segle XXI

La queixa més constant sobre l’Eixample actual és la presència massiva de l’automòbil i el nivell sonor elevat (per sobre de 75 dB) que el fa desagradable en molts carrers. Juntament a aquesta queixa n’apareix una altra: la solució actual dels xamfrans obliga a retranqueigs que ha de fer el vianant a cada xamfrà si vol seguir un carrer en línia recta.
Tal com hem remarcat anteriorment, un ús més eficaç de l’espai implica una major presència del transport públic i dels modes a peu i bicicleta. Per a fer aquest traspàs l’única solució és determinar una oferta de l’espai de circulació per a cada mode des d’una visió integrada. Si de debò es vol un traspàs modal del vehicle privat a l’autobús és imprescindible que l’oferta de bus sigui realment una xarxa, cosa que no succeeix en l’actualitat. És indispensable racionalitzar i simplificar l’oferta actual de línies d’autobusos que és un veritable espagueti urbà, i no és per a res una xarxa. I això afecta al conjunt de la Diagonal i la quadrícula de l’Eixample com a teixit, i al redisseny dels seus carrers.
En primer lloc perquè implica reservar espai per a una xarxa de carrils bus i especialitzar més la seva quadrícula, i en segon lloc dissenyar carrers amb nivells sonors per sota dels 65 dB, objectiu assequible només si els carrers són de vianants. Es per això que a l’Eixample, i aplicant els principis de Cerdà, avui caldria especialitzar els carrers i destinar un de cada dos carrers a transports mecanitzats (vehicle privat i transport públic de superfície) i els altres dos carrers destinats a vies verdes per a vianants i bicicletes i per a càrrega i descàrrega amb una gran qualitat ambiental.
És per això imprescindible un debat previ sobre l’oferta de transport en superfície per al conjunt de l’àrea conurbada de Barcelona. La mobilitat urbana anirà en augment en un futur i l’espai públic és limitat. En aquest sentit és bo recordar que per a transportar 209 viatgers, només es necessita un tramvia que ocupa 32 m, mentre que si aquests es desplacen en vehicle privat es necessiten 174 automòbils que ocupen la longitud de 4 illes de l’Eixample. Des del meu punt de vista, optar per oferir al vehicle privat dos carrils per sentit a la Diagonal em sembla perfectament acceptable sempre que s’analitzi amb detall el traspàs de viatgers de l’automòbil al transport públic.

Recuperar els encreuaments amb xamfrans com a places

Cerdà va preveure en cada secció de carrer fins a quatre modes: vianant, vianant carregat, carro i diligència. A més que cada encreuament era un punt de trobada, un punt de relació. L’Eixample ha estat segrestat per l’automòbil que s’ha imposat als altres modes. Els modes combinats del futur són:
– Per al carrer mecanitzat: el vianant, l’automòbil, la motocicleta i el carril bus.
– Per al carrer amb predominància de vianant: el vianant; la C/D amb cotxes elèctrics que distribueixen mercaderies des de plataformes per a 25-40 illes; el vehicle privat d’accés als edificis i la bicicleta.
Cerdà preveia 1200 places. Una per a cada encreuament, en la que hi ubicava uns quioscs per a ordenar les activitats de relació i serveis. Avui a l’Eixample no hi ha cap encreuament que s’hagi convertit en plaça. Quan aquests encreuaments tenen unes dimensions similars a totes les places dels nuclis del Pla de Barcelona (Plaça del Sol, de Rius i Taulet a Gràcia, del Mercadal a Sant Andreu, de la Concòrdia a Les Corts, per posar alguns exemples). Si en un futur els modes més sostenibles s’imposen serà possible recuperar aquests espais públics que ha segrestat el vehicle privat per a la circulació, la parada i la càrrega i descàrrega. A l’època de Cerdà el ferrocarril circulava a 30 km/h. Avui les zones a les que es vol donar prioritat al vianant s’anomenen zones 30. Si volem places als encreuaments ho farem en els encreuaments de dos carrers de l’eixample que siguin de vianants. I això es possible, almenys per a 1/3 dels encreuaments que representaria un augment significatiu de la qualitat de l’espai públic per a l’estada.

El projecte de la Diagonal implica replantejar la Plaça de Les Glòries com a nou node metropolità

Un altre element paradigmàtic és el de la Plaça de Les Glòries. Per a Cerdà aquell node havia de ser una nova centralitat a la que hi destinava uns edificis administratius. Posteriorment Jaussely el 1905 hi va dibuixar un gran oval amb edificis en perspectiva. Aquell node mai ha acabat sent una centralitat. Quan finalment es vol construir aquell espai és quan s’introdueixen les autopistes urbanes després del Pla Comarcal de 1953 i es desenvolupa el Pla Parcial de Llevant el 1958. Llavors es construeix el nus viari i d’una primera proposta que reprèn la gran plaça proposada per Cerdà i Jaussely. Però dos anys més tard s’imposa un nus a diferent nivell al que posteriorment s’hi afegiran un munt de ramals. Evidentment les activitats van fugir del node perquè allà no hi havia urbanitat, ni relacions, només hi havia fluxos de moviments mecanitzats. La resposta urbanística de la ciutat amb els Jocs Olímpics va ser monumentalitzar el nus viari introduint un parc al seu interior. Aquesta solució s’ha percebut com errònia. Ara les solucions proposades es basen en dissenyar un buit i creiem que es reiteren en l’error. Si reprenem el pensament de Cerdà des d’un punt de vista actual ens adonarem que el node de Glòries és molt més central en transport ferroviari que La Sagrera. En l’espai que va de l’estació de metro de Glòries fins a la confluència del carrer Consell de Cent amb Meridiana tenim un espai per on circulen la totalitat de les línies de Rodalies, totes les línies del tramvia i la línia 1 de metro. És el segon punt central metropolità després de l’Estació de Sants si les línies de rodalies hi tenen parada. És un espai privilegiat per a les relacions metropolitanes. Hauria de ser, per tant, un punt central d’activitats metropolitanes, i la solució del nus hauria de ser afavorir les circulacions dels modes de transport sostenibles que permeten interaccions i relacions humanes. Però a més, el que cal és ubicar-hi activitats que són les que generen relacions. És ara l’ocasió per retornar a les propostes de Cerdà i Jaussely i dissenyar els edificis administratius de la metròpoli de Barcelona, per a que aquest node es converteixi en una centralitat metropolitana. Desgraciadament no s’ha actualitzat el PGMB de 1976, i anem de Modificació de PGM en modificació, de tal forma que Glòries s’ha convertit en un forat negre en el que s’ajunten les restes d’espai verd que no s’han volgut en altres sectors, juntament amb activitats tant perifèriques com uns Encants i una “Grapadora”. Des de fa ja uns anys, tècnics municipals estan “dissenyant aquest forat negre” i no se’ls acut altra cosa que dibuixar un montícul, bàsicament perquè no hi ha un programa metropolità coherent que doni un bon encàrrec per al disseny d’una centralitat metropolitana. Aquest es un node estratègic a l’escala metropolitana que amb l’excusa del tramvia, potser som encara a temps de repensar.

L’anàlisi del Projecte de la Diagonal des d’una anàlisi prèvia del sistema de transport i d’un model per a l’Eixample

Està clar que més tard o més d’hora el tramvia circularà per la Avda Diagonal. Cerdà ja va dissenyar el Eixample pel principi d’independència dels modes de transport en la secció i per això va projectar l’Avinguda Diagonal amb una secció de 50 m que inclou tots els modes. Preparem el camí per a avançar realment cap a un model més eficaç i sostenible en l’ús de l’espai, que necessàriament ha de donar prioritat al transport públic i al vianant, perquè són els modes de transport que ocupen menys espai per viatger transportat.
Aquest és un dels aspectes fonamentals de l’Eixample de Barcelona, on avui ens podem plantejar proposar la introducció de carrils bus, carrils bici i vies verdes, perquè el criteri amb el que van ser dissenyats els carrers va ser pel principi d’independència dels diferents modes de transport.

El debat sobre el tramvia per la Diagonal, projecta com a primera impressió la reducció d’un tema complex a la decisió d’una secció. Davant la necessitat de clarificar una mica aquest debat, l’experiència del Taller sobre la Diagonal, desenvolupat a la Universitat Politècnica de Catalunya, ha realitzat l’esforç de dibuixar solucions alternatives que han abordat la complexitat a l’analitzar la planta en el seu conjunt i prenent prèviament els inputs que marca el sistema de mobilitat.
D’aquesta anàlisi, i des de la perspectiva de la mobilitat, s’ha constatat en primer lloc que el projecte urbà de l’Avinguda Diagonal no és una qüestió de triar una secció. De fet es constata que en el tram entre Marina i Glòries, per un problema de pendents la secció ha de ser el de Rambla, seguint la solució de la Diagonal per sota Gòries.
En qualsevol cas la solució ha de ser estudiada en planta i com a mínim es dibuixen tres trams distints que requereixen tractaments diferents, també en secció, com s’apunta en els articles d’aquesta publicació.
Per altra banda és necessari esmentar que el punt de partida del Taller ha estat la reflexió del conjunt de l’Eixample des de la perspectiva de la mobilitat que s’ha plantejat en aquest article. Una, d’entre les moltes aportacions positives d’aquest Taller, ha estat partir de la definició d’unes vies tipus de la quadrícula que creuen la Diagonal i dels seus condicionants per a la definició de la planta de l’Avinguda Diagonal.
Suposem que aquest pot ser un document de debat sobre la redefinició dels carrers de l’Eixample que implica qualsevol intervenció sobre la Avinguda de la Diagonal en la que la introducció del tramvia s’ha fet repensant el conjunt de l’Eixample actual, imprescindible per a redefinir l’Eixample del segle XXI i en definitiva per a repensar Barcelona.

MAGRINYÀ, Francesc , “Repensar la Diagonal hoy es repensar el Eixample de Barcelona del siglo XXI.” In: FONT, Antonio; CASTIÑEIRA, Isabel; MAGRINYÀ, Francesc; MAYORGA, Miguel, Reforma de la Diagonal de Barcelona : espacio público + transporte colectivo, Editorial Barcelona Ajuntament de Barcelona : Escola Tècnica Superior d’Arquitectura del Vallès, 2010, ISBN 9788476534786

Bibliografia

BENEDICTO, Lucía (2002), “Proposta d’una xarxa d’autobusos per a un transport sostenible de la ciutat de Barcelona”, Tesina de l’ETSECCPB-UPC, Premi Dragados 2002, Universitat Politècnica de Catalunya, Director: MAGRINYÀ, F., 2002.

HERCE, M. & MAGRINYÀ, F. (2002), La ingeniería en la evolución de la urbanística, Edicions UPC, Barcelona.

HERCE, M. MAGRINYÀ, F. & MIRÓ, J. (2007), L’espai urbà de la mobilitat, Edicions UPC, Barcelona.

MAGRINYÀ, Francesc (1994a), “Vía-Intervías: un nuevo concepto propuesto por Cerdà” “, In: MAGRINYà, F. & TARRAGÓ, S., Catálogo de la Exposición “Mostra Cerdà. Urbs i territori”, septiembre 1994-enero 1995, Barcelona, Electa 1994, pp.205-224.

MAGRINYÀ, Francesc (1994b), “El Anteproyecto de Docks de 1863: una propuesta de urbanización del ferrocarril para Barcelona”, In: MAGRINYà, F. & TARRAGÓ, S., Catálogo de la Exposición “Mostra Cerdà. Urbs i territori”, septiembre 1994-enero 1995, Barcelona, Electa 1994, pp.225-254.

MAGRINYÀ, F. & FILELLA, P. (2000), “Propuesta de un Sistema de Redes de Metro Ligero y de Vías Peatonales para el Eixample de Barcelona”, In: COLOMER, J. y GARCIA, A., Calidad e innovación en los transporte, Actas IV Congreso de Ingeniería del Transporte, Valencia, CIT2000, 2000, pp.2451-2458.

MAGRINYÀ, F. & RUEDA, S. (2003), Mobilitat, espai públic i millores ambientals per al Poble Nou (Pla de Sostenibilitat al Poblenou), Agencia d’Ecologia Urbana de Barcelona & BCN 22@), Febrer 2003, Memo.

MAGRINYA, F. & RUBIO, A. & RUEDA, S. (2004), “Análisis del esquema de red actual de bicicletas de Barcelona y propuesta alternativa según parámetros de proyecto””, In: LARRODE, E. & CASTEJON, L., Actas VI Congreso de Ingeniería del Transporte, CIT2004, Zaragoza (Espanya), pp.1257-1264. ISBN 84-609-1360-0.

MAGRINYÀ. Francesc (2010), “Planificar l’Àrea Metropolitana des d’una lectura cerdaniana: urbanisme de xarxes i ecologia urbana”, In: FUSTER, Joan, L’Agenda Cerdà. Construint la Barcelona metropolitana, Barcelona, Ajuntament de Barcelona & Lunwerg Editores, 2010, pp.257-290.

RUEDA, Salvador; MAGRINYÀ, Francesc, PELAEZ, Luís, SOLER, Jacint (2003), Bases per a la implantació d’una nova xarxa de BUS per Barcelona en el marc d’un nou model de mobilitat, Agencia d’Ecologia Urbana de Barcelona& TMB, Desembre 2003, Memo.

SOLÉ, B. & MAGRINYÀ, F. (2006), Avaluació de l’interacció vehicle privat – xarxa de bus – tramvia a la zona central de l’Eixample de Barcelona. Tesina-UPC. Escola Tècnica Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona, Barcelona.

UPC (2002-2006), Pla de Desplacements sostenibles de Barcelona. Conveni UPC C-05079 durant el periode 2002-2006 entre l’Agencia d’Ecologia Urbana de Barcelona i la Secció d’Urbanisme del Departement d’Infraestructures del Transport y Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya. Resp. MAGRINYÀ, F.